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und das sind genau die richtigen !! ( auf dem z.B. 2 L Gefäß )

Danke
Auch wenn mir der Sinn dahinter verborgen bleibt
Dmsb und seine Formulierungen

Gruß

Moin,
ich bin absolut kein Freund von diesen sogenannten Catchtanks, sie sind für mich bei vielen Motoren eine ausgesprochene modische technische Verschlimmverbesserung. Bei fast allen Äußerungen hier finde ich ein technisches Halbwissen vor, das fast weh tut . In der F ist bis auf wenige Ausnahmen eine geschlossene Motorentlüftung, also eine Entlüftung in den Ansaugtakt vorgeschrieben, das ist gut so und auch unbedingt in der H zu empfehlen. Ein F-Fahrzeug mit offener Entlüftung hat auf der Strecke nichts zu suchen, mit einem einfachen Protest wäre man schnell einen Konkurrenten los.
Eine offene Belüftung ist sinnfrei, denn im Motorgehäuse sollte kein Umgebungsdruck, sondern leichter Unterdruck herrschen, deshalb auch die Einmündung im Ansaugtrakt kurz vor der Drosselklappe oder mit Druckventilen hinter der Drosselklappe.Der leichte Unterdruck ermöglicht dem Kurbeltrieb ein leichteres Leben, Kraftstoffdämpfe und Wasserdampf (Kaltstart und Blow-by-Gase auch unter Vollast, zur Erinnerung, große Teile des Abgases sind einfach nur Wasser) werden zuverlässig abgeführt, die Radialwellendichtungen haben ein leichteres Leben. Älteren Motorradeinzylindermotoren aus den 50ern haben, um den Unterdruck zu gewährleisten, aufwendige Drehschiebersteuerung in der Motorentlüftung...auch wenn sie danach "offen" war. Moderen Motorblöcke haben oberhalb der Lagergasse "Fenster" unterhalb der Zylinderlaufbahn, um Strömungsverluste zu minimieren und die Entlüftung zu verbessern. Je mehr Zylinder und desto größer das Motorgehäuse, desto geringer sind die internen Strömungsverhaltnisse. Zur Erinnerung, die gleiche Volumenäderung (Hubraum) findet auch unter dem Kolbenboden statt. Bei Turbomotoren sind heute zwei Entlüftungssyteme üblich, im Saugerbetrieb, also eher Leerlauf, landet die Entlüftung nach einem Labyrinthsystem zur Ölabscheidung und einem Rückschlagventil, ähnlich dem zum Bremskraftverstärker, hinter der Drosselklappe (Teillastentlüftung). Durch ein ebensolches Labyrinthsystem meist im "Ventildeckel" mündet die "offene" nur durch Querschnitt eingeschränkte Motorentlüftung (Volllastentlüftung, also bei Ladedruck) kurz im Saugrohr vor dem Turbo.
Wer meint, die Ansaugluft wird durch die Motorentlüftung aufgeheizt, glaubt auch, dass die Sturmflut an der Nordsee durch ins Meer pinkelnde besoffene Touristen ausgelöst wird. Wenn so viel heiße "Luft" aus der Motorentlüftung käme, wäre der Motor nur noch eine ölfressende Luftpumpe. Wer sich kurz die Volumenströme ansieht, weiß das einzuschätzen.
Kommen wir jetzt zu den "Catchtanks" , der dort vorzufindende "Schleim" entsteht erst durch seine Existenz, wenn sich die Öl-, Kraftstoff und Wasserdämpfe zu diesem Mist verdichten, denn normalerweise werden diese Dämpfe zu gunsten der Umwelt ohne Nachteile für den Motor spurenlos mitverbrannt.
Kommen wir zu den "Störungen". Wenn die serienmäßige Motorentlüftung durch eine sehr hohe Drehzahlsteigerung nicht mehr ausreicht, kann eine vergrößerte Externe Motorentlüftung Sinn machen, aber nicht als "Tank", sondern als System mit Ölabscheider mit Rückfuhr ins Kurbelgehäuse und Entlüftung der Gase in den Ansaugtrakt.
Wenn der Motor ungepflegt ist, also Labyrinthe verschlammt, kann das natürlich auch zu Störungen führen....die ein externer Catchtank nicht ausgleichen kann.
Wenn der Motor zu viel "bläst", besteht er die Abgasprüfung nicht mehr und wäre zumindest in der "F" nicht mehr startberechtigt.
Hier steht eindeutig eine Motorüberholung an, aber bitte sachgerecht, mit Verschleißmessung, richtigem Bohren und Honen und der Verwendung von Kolben aus seriöser Quelle, kein Lamettapresskolben und Kolbenrringe, die sich eher zum Aufhängen von Gardinen eignen. Manche Motoren, Ford, VAG usw. haben auch enorme Schwierigkeiten mit den "Ventilschaftkappen", hier ist eine Instandsetzung ungleich einfacher.
Motorschäden
Zu viel Öl im Motor ist extrem gefährlich, das Öl wird durch den Kurbeltrieb zu Ölschaum geschlagen, Kurbeltriebschäden sind zu erwarten, durch zu viel Öl oder Ölschaum in der Entlüftung können Dieselmotoren "durchgehen", also durch Verbrennung des eigenen Motoröls unregelbar hochdrehen....hier hilft nur Abwürgen, Kuppeln führt hier zu einer Drehzahlorgie mit Platzen des Motors. Bei Ottomotoren enstehen ebenfalls unkontrollierte Verbrennungen, Klingeln und Klopfen der Verbrennung mit Platzen von Kolben und Reißen von Köpfen und Blöcken...natürlich auch verbunden mit Pleuelbrüchen usw....natürlich saugt dann die Ölpumpe auch nur noch Schaum an. Viele moderne Motoren haben "Ölhobel"...oft schon im Gehäuseguss vorgesehen.
Besonders gefährdet sind Turbomotoren, denn wenn hier unkontrolliert Öl aus dem Lagerblock spritzt, sind Motorschäden ebenfalls vorprogrammiert. Hier hilft ein Klopfsensor und Datenlogger mit Angabe des ZZ im Blickfeld.
Fazit
In der F haben Ölsammler nix zu suchen. In hören Klassen dienen sie nicht der Motorgesundheit, sondern sollen nur verhindern, dass Öl aus dem Motor, dem Getriebe, dem Achsgetriebe bei Funktionsstörungen oder Fehlfüllung auf die Fahrbahn läuft.
Von mir aus, kann sich jeder so viele Alu- und VA-Behälter in den Motorraum hängen, wie er will....alternativ könnte man eine farbige Gestaltung des Fahrzeugs auch durch Einlamellieren von Geldscheinen in der letzten Schicht oder unter dem Klarlack umsetzen.
Gruß Kalle

Hui,
Deine technischen Ausführungen machen Sinn und vielen Dank für die Ausführlichkeit.
Unser Motor hat eine Entlüftung über den Ventildeckel, und einen kleinen Ölabscheider welcher in der Ölwanne mündet.
Aber diese Abscheider hat auch ein offenes Ende und wir fahren offene Weber Vergaser.

Wenn man nun einen Behälter mit Mini k&n an das offene Ende der Abscheiders hängt ist wohl der tk zufrieden, aber sinnig erscheint mir das nicht, weder von der technischen Seite (zumindest ohne ventil) noch von der Formulierung des Reglements.

Gruß

Moin,
bei solchen älteren Autos in der H ist das die übliche Lösung, dagegen spricht eigentlich auch nichts....bei der geringen Laufleistung im Rennbetrieb macht sich das auch kaum bemerkbar. Hätte ich einen solchen Wagen würde ich es wahrscheinlich genau so machen. Bei Mehrvergaseranlagen würde ich mir wie beim Motorrad Messanschlüsse wie beim Motorrad machen und ebensolche Messuhren benutzen.......die originalen Sychronmessgeräte von Solex oder Weber sind historisch intressant, technisch ein Witz. Diese M6-Anschlussrohrechen könnte man eventuell für die Entlüftung benutzen.....ich habe es aber noch nicht probiert....also ohne Funktionsgarantie8) .
In diesem Jahr werde ich noch einem 1502 auf die Sprünge helfen....da werden wir das mal probieren.
Ich finde nur diese Bastelaktionen an Gruppe F Fahrzeugen widersinnig, ein vorgeschriebenes funktionierendes System durch "Optiktuning" außer Betrieb zu setzen , was für ein Unsinn.
Gruß Kalle