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HFM= Heiß-Film-Messer

Andreas hat geschrieben:HFM= Heiß-Film-Messer

Was das ist weiß -außer EWO- wohl fast jeder, der sich einigermaßen mit der Motorentechnik von Kraftfahrzeugen beschäftigt hat.

Erkläre doch besser den -vermeintlichen- "kW-Vorteil" den der HFM gegenüber einem LMM hat...?

nee Thomas, nicht nur Ecki - ich bin auch doof

HFM hab ich noch nie gehört, erst recht kenne ich die Funktion und technische Wirkungsweise nicht. Kann mir zwar meinen Reim drauf machen, wenn ich den Ersatz für LMM höre. Aber kennen tu ich das nicht.
Vermutlich sind Ecki und ich die einzigen Unwissenden

Klläääärrt uns doch endlich mal auf

Grüße

Dieter - Japanese

Japanese hat geschrieben:Klläääärrt uns doch endlich mal auf
Grüße
Dieter - Japanese

Die Hauptaufgabe des HFM ist die Motorlasterkennung.

Im Luftmassenmesser befinden sich keine beweglichen Bauteile, dadurch ergibt sich kein Verschleiß und der Strömungswiderstand ist gering.

Der Lufteintritt erfolgt über ein Luftleitgitter, dass Luftturbulenzen unterdrücken soll (sieht optisch fast aus wie ein Plastik-KAT )
Die eigentliche Meßstelle befindet sich in einem bypass Kanal, um durch rückströmende Luftsäulen keine Fehlmessung zu bekommen.

Ein Hitzdrahtelement (Pt!) und ein Lufttemp.sensor bilden die Meßstelle. Das Hitzdrahtelement wird durch die Ansteuerung vom Motorsteuergerät bis ca. 200°C (weiß ich aber nicht mehr genau) aufgeheizt- die vorbeiströmende Luft kühlt das Element wieder ab...je nachdem wieviel Luft mit welcher Ansaugtemp. halt dran vorbei geht. Der Temp.sensor signalisiert dem MSG die Temp. der vorbeiströmenden Luft, woraus das Steuergerät den Strom für das Aufheizen des Elementes errechnet.
Der elektrische Strom für die Aufheiztemperatur ist also die Meßgröße für die Motorlast...

Noch Fragen?

Thomas

205 hat geschrieben:Noch Fragen?

...du hast jetzt aber den LMM erklärt

HFM findet bei offenen (offene trichter) einzeldrosselklappeneinspritzungen verwendung. dort sind ja keine massen oder mengenmesser vorgeschaltet.
der heißfilmmess-streifen wird in einem ansaugtrichter befestigt und ist da auch nirgends im weg und verursacht negative verwirbelungen, kann aber dem freiprogrammierbaren steuergerät einen groben wert der zugeführten luftmenge mitteilen.

gruß chriss

chriss-bellas hat geschrieben:

205 hat geschrieben:Noch Fragen?

gruß chriss

Meinst du? Dann sag`mir auch wie es motorisch funktionieren soll...wie teilt der HFM wem wie etwas mit? Will sagen: Der Unterschied zwischen (elektronischem) LMM und HFM ist nicht wirklich groß...

Hallo!

Meines Wissens kommt die Erklärung vom Thomas (205) dem ganzen schon am nächsten. Die Dinger werden soweit ich weiss bei BMW in z.B. E46 etc eingebaut.
Das das irgendwie mit Einzeldrossel etc. funktoniert kann ich mir nicht vorstellen.

Wie gesagt das Thema wurde im E30-talk.com Forum abgehandelt. Wer Interesse hat sich das da durchzulesen hier der link

http://e30-talk.com/showthread.php?t=14049

da wird von 5-7kw Leistungszuwachs geredet.

Gruss, Heiner

Jetzt vergallopiert euch mal nicht. Ein Luftmassenmesser älterer Generation beinhaltet einen Hitzdraht, ein LMM neuerer Generation beinhaltet einen Heißfilm. Deswegen aber gleich Mehrleistung zu bekommen gehört in die Gerüchteküche.

Der Heißfilm-Luftmassenmesser ist einer der wichtigsten Sensoren der Mehrpunkt-Einspritzung. Über ihn erfährt das Steuergerät (Motormanagement) etwas über den Lastzustand des Motors. Entsprechend der gerade angesaugten Luftmasse kann es die Einspritzung und Zündung entsprechend einstellen (nur dadurch entsteht Mehrleistung, wenn überhaupt).

Der Heißfilm-Luftmassenmesser ist nicht so empfindlich wegen der Ablagerungen wie der Hitzdraht-Luftmassenmesser. Er muss am Ende nicht mehr mit 1000°C freigebrannt werden. Er braucht nicht den vollen Ansaugstrom, sondern kann im Bypass messen (geringerer Strömungswiderstand). Er findet zur Not auch im Luftfilter Platz.

Funktion

Wie beim Hitzdraht-Luftmassenmesser ist der Heizwiderstand aus Platin. Auch bildet er weiterhin einen Widerstand einer Brückenschaltung, zu der auch noch ein Temperaturwiderstand, ein Sensorwiderstand und ein einstellbarer Widerstand gehören. Nur das alle diese Widerstände als dünner Film auf einer Keramikschicht aufgebracht sind. Die Brückenschaltung wird so abgeglichen, dass die Temperaturdifferenz Heizwiderstand zu Temperaturwiderstand 160°C beträgt. Die angesaugte Luft kühlt den Heizwiderstand ab, den Temperaturwiderstand nicht. Der zugeführte Heizstrom ist das Maß für die durchströmende Luftmasse.
Inzwischen ist die Elektronik so weit entwickelt, dass sie pulsierende Luftströme nicht mehrfach berechnet.

Andreas

vielen Dank Andreas.

Das ist eine greifbare Erklärung, mit der ich was anfangen kann.

Letzlich ergibt sich Mehrleistung bei gleichbleibendem Hubraum aus:

- bessere Be- und Entatmung = Füllung
- optimale Verbrennung
- optimaler Zeitpunkt des Druckaufbaues
- optimale Wärmeabfuhr
- minimalste Reibung
- optimaler Druckausgleich zwischen den Zylindern

nur, wodurch das alles erreicht wird, das sind eben die "Geheimnisse".

Grüße

Dieter - Japanese

hab noch die Massenträgheit vergessen

Anonymous hat geschrieben:Jetzt vergallopiert euch mal nicht. Ein Luftmassenmesser älterer Generation beinhaltet einen Hitzdraht, ein LMM neuerer Generation beinhaltet einen Heißfilm. Deswegen aber gleich Mehrleistung zu bekommen gehört in die Gerüchteküche.

Der Heißfilm-Luftmassenmesser ist einer der wichtigsten Sensoren der Mehrpunkt-Einspritzung. Über ihn erfährt das Steuergerät (Motormanagement) etwas über den Lastzustand des Motors. Entsprechend der gerade angesaugten Luftmasse kann es die Einspritzung und Zündung entsprechend einstellen (nur dadurch entsteht Mehrleistung, wenn überhaupt).

Der Heißfilm-Luftmassenmesser ist nicht so empfindlich wegen der Ablagerungen wie der Hitzdraht-Luftmassenmesser. Er muss am Ende nicht mehr mit 1000°C freigebrannt werden. Er braucht nicht den vollen Ansaugstrom, sondern kann im Bypass messen (geringerer Strömungswiderstand). Er findet zur Not auch im Luftfilter Platz.

Funktion

Wie beim Hitzdraht-Luftmassenmesser ist der Heizwiderstand aus Platin. Auch bildet er weiterhin einen Widerstand einer Brückenschaltung, zu der auch noch ein Temperaturwiderstand, ein Sensorwiderstand und ein einstellbarer Widerstand gehören. Nur das alle diese Widerstände als dünner Film auf einer Keramikschicht aufgebracht sind. Die Brückenschaltung wird so abgeglichen, dass die Temperaturdifferenz Heizwiderstand zu Temperaturwiderstand 160°C beträgt. Die angesaugte Luft kühlt den Heizwiderstand ab, den Temperaturwiderstand nicht. Der zugeführte Heizstrom ist das Maß für die durchströmende Luftmasse.
Inzwischen ist die Elektronik so weit entwickelt, dass sie pulsierende Luftströme nicht mehrfach berechnet.

Andreas

Hallo Andreas,
habe ich etwas anderes geschrieben als du jetzt

Aber egal- deine Kernaussage (ganz oben) deckt sich mit meiner Auffassung...

@Dieter: Dann bist du der "Geheimniskrämer"

Servus
Thomas

Nette Fehler- und Mißverständnissammlung baut ihr hier zusammen...glaube ich!

wir reden über F2005 oder?

Da kenn ich keine C-Kadetten!

Lt.. Handbuch ist der BMW E30 ein Grundmodell.

Die Gemischaufbereitung muss der Serie entsprechen was die Anzahl der In- und Outputs angeht. Der Ansaugkrümmer vom Grundmodell, damit darf jeder E30 die Einzeldrosseln vom 320is fahren.

Die wesentliche Unterscheidung, das meinte sicher Heiner auch mit seiner HFM Frage, ist der zwischen Luftmengen- und Luftmassenmesser.

Luftmengenmesser haben die E30 Serie, Stauklappe also Druck- und Leistungsverlust.

Luftmassenmesser gab es mit Hitzdraht und gibt es mit Heißfilm.
Hitzdraht ist verschmutzungsempfindlicher.

Umbau Luftmenge auf Masse bringt bei Rennmotoren mit hohen Drehzahlen Leistung.
Umbau Hitzdraht auf Heissfilm nicht.

Umbau Luftmenge auf Masse in der F2005 nicht zulässig!

Salu2
EDE

Hallo Eric,

gute Zusammenfassung

Voraussetzung dafür ist, daß der 320iS eine E30 ABE hat und keine BMW Motorsport ABE, wie der BMW E30 M3

Gruß Hans

spazzola hat geschrieben: Da kenn ich keine C-Kadetten!

C-Kadetten (ich meine 2,0l) hatten werksseitig eine Einspritzanlage. Das macht die Sache schwer um in der F2005 zu bestehen. Andererseits gab es eine Ascona B Variante (i2000), die schon serienmässig mit Doppelvergaseranlage käuflich war. Mir sind allerdings Stückzahlen und Hersteller ABE ( -> Irmscher?) nicht bekannt....

Zum Rest: Gut erklärt und Verwirrung entzerrt, "Applikations-Gott".

T.

Hans Bauer hat geschrieben:Hallo Eric,

gute Zusammenfassung

Voraussetzung dafür ist, daß der 320iS eine E30 ABE hat und keine BMW Motorsport ABE, wie der BMW E30 M3

Gruß Hans

Es steht Typ 3/1 in den Papieren, aber es gibt KEINE ABE-Nummer da das Fahrzeug nie übers KBA für Deutschland freigegeben wurde.